Una teoria del complotto sul Titanic?

Murray Rothbard diceva che le teorie del complotto non sono a priori buone o cattive: come vale per tutte le attività umane, ci sono buone analisi complottiste e cattive analisi complottiste. Quello che distingue i cattivi complottisti dai buoni, diceva, è che i primi attribuiscono verità ai loro meri sospetti, i secondi si impegnano a verificare se i loro sospetti sono realmente fondati o meno.

Poiché le accuse di "complottismo" per screditare i libertari erano (e sono) abituali e stancanti, quando qualcuno gli chiedeva cosa pensasse delle teorie del complotto Rothbard tagliava corto dicendo, scherzando ma solo in parte, "le teorie del complotto sono quasi sempre vere!".

Generalmente le teorie del complotto, le più disparate, anche quelle del tutto avulse dalla realtà, sorgono perché la versione ufficiale degli eventi in questione presenta, come dire, delle carenze evidenti; gli esempi più notevoli sono l'assassinio di Kennedy e l'11 settembre, tra innumerevoli altri casi. Per mia curiosità, ho approfondito diverse vicende che sono oggetto di "teorie del complotto", giungendo in molti casi a conclusioni sorprendenti (con questo non dico che sia sempre così).

Ma il Titanic non mi ha mai interessato e mai avrei pensato di spendere tempo ad occuparmene. Credo che sul Titanic abbondino le teorie alternative alla versione ufficiale, con i più svariati meccanismi, realistici o fantastici, proposti come causa di quel che avvenne la notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 in mezzo all'oceano Atlantico, compresi, naturalmente, attacchi degli alieni. Nulla di tutto ciò mi avrebbe mai spinto ad approfondire.

Poi, qualche tempo fa, mi è capitato di imbattermi in un articolo in cui si parlava della teoria dello "scambio di navi" riguardo al Titanic. Ad un certo punto si diceva che il proprietario del Titanic era nientemeno che J.P. Morgan. "Costui salta fuori proprio dappertutto", ho pensato. Ho subito verificato, è un dettaglio vero e non controverso. L'uomo più potente e spregiudicato del mondo... il banchiere che volle a tutti i costi la Federal Reserve (anche se non visse abbastanza da vederla realizzata) .... il filibustiere che non temeva niente e nessuno... Ora la mia curiosità era ben risvegliata. Fu così che decisi di approfondire anche la vicenda del Titanic, giungendo alla conclusione che in tutta probabilità lo scambio di navi ci fu davvero.

La teoria dello scambio di navi presenta una versione degli eventi che fa piazza pulita di molto della mitologia e dell’immaginario associati al Titanic nella versione convenzionale. E' il caso forse di sottolineare che il naufragio del Titanic è evidentemente un argomento così affascinante che esistono moltitudini di persone, gruppi, società, forum su Internet, che conoscono non solo tutti i dettagli della nave fino all'ultimo oblò, ma anche tutto quello che hanno fatto, detto, scritto, e probabilmente anche mangiato e bevuto, non dico tutti i passeggeri dell'infausto viaggio, ma senz'altro decine e decine dei principali protagonisti, prima, durante e dopo il naufragio. Il principale sostenitore della teoria che intendo raccontare, Robin Gardiner, insieme ad altri che la pensano come lui, fa parte di questa categoria. Si tratta di esperti. Ad essere in discussione non è la loro conoscenza dei fatti. La grande maggioranza dei conoscitori rifiuta categoricamente la teoria di Gardiner, ma questo in sé non significa molto: infatti, tutto il mito del Titanic, e il motivo per cui tanta gente ne è ancora affascinata, è indissolubile dalla versione del naufragio che Gardiner impietosamente demolisce.

L’ipotesi – Una storia da marinai

Secondo questa ricostruzione del naufragio e degli eventi che ad esso portarono, la nave affondata non era il Titanic e l'affondamento fu organizzato dalla compagnia stessa della nave, la White Star Line, al fine di frodare le assicurazioni. Qualcosa andò storto e l'affondamento pianificato si trasformò in tragedia. I titoli dei giornali, secondo il progetto, sarebbero dovuti suonare circa così: "Il Titanic affonda nella notte dopo scontro con iceberg: eroico salvataggio di tutti i passeggeri". Fosse stato così, l'affondamento del Titanic sarebbe dimenticato da lungo tempo e non avrebbe mai dato origine al mito che circonda la nave anche ai nostri giorni.

Ora, è certamente possibile che i sostenitori di questa teoria abbiano intravisto un modo di farsi pubblicità e di lucrare, vendendo libri, sulla scia del rinnovato interesse per la vicenda scaturito dal ritrovamento del relitto e dal film di James Cameron, approfittando di qualche curiosa coincidenza che circonda gli eventi. Robin Gardiner non riesce a essere del tutto convincente in quello che scrive. Sa di non avere prove decisive e qualche volta forza i pur numerosissimi indizi più di quanto sarebbe ineccepibile.

Però, neanche gli appassionati esperti del Titanic che rifiutano categoricamente la teoria di Gardiner riescono ad essere convincenti nel confutarla. Dimostrare che la teoria è falsa è sorprendentemente più difficile di quanto ci si potrebbe aspettare.

L'affondamento volontario di un'imbarcazione per un'altra non è pratica sconosciuta nel mondo della navigazione. Tuttavia, l'idea che si possa pensare ad una cosa simile riguardo al Titanic, all'epoca la nave più grande al mondo, con tutte quelle persone a bordo, appare a prima vista assurda. Però la versione convenzionale include una circostanza anch'essa decisamente improbabile: cioè, che una nave perfettamente funzionante e di eccezionale manovrabilità, condotta da un equipaggio di grande esperienza, sia finita addosso ad un iceberg avvistato a dieci miglia di distanza. Allora, forse è il caso di osservare il contesto più da vicino.

Innanzitutto, per scambiare una nave con un'altra, per giunta con tanta gente sopra che la vede bene, deve esistere una nave molto simile alla nave che si suppone affondata. Il Titanic aveva una nave gemella, l'Olympic, praticamente identica. Inoltre ci deve essere un motivo per affondare una nave; in genere, la frode assicurativa comporta l'affondamento di un catorcio affermando che si trattava di una nave nuova. Ma l'Olympic non era un catorcio, era una nave come il Titanic di pochi mesi più vecchia.

O forse le cose non stavano proprio così? Credo possa meravigliare, ma un punto cruciale della controversia tra fautori e detrattori della teoria è proprio questo: se la gemella del Titanic fosse un catorcio o meno. A me è parso curioso che i difensori della versione accettata si diano da fare a dimostrare che no, non è fondata l'idea che l'Olympic fosse un catorcio, dimostrando invece che non c'è un modo più diretto e definitivo di smentire l'"assurda" insinuazione.

Immaginate di avere due navi uguali, una vecchia e l'altra nuova. Una affonda, assicurata per nuova. Se è la nave nuova ad affondare, come risultato avete una nave vecchia e l'assicurazione di una nave nuova (praticamente l'intero costo di costruzione). Ma se è la nave vecchia ad affondare, avete l'assicurazione di una nave nuova e una nave nuova. Se la nave vecchia è in effetti quasi nuova, le due situazioni non sono così diverse da rendere verosimile uno scambio; ma se la nave vecchia è molto più malandata di quanto si pensasse, praticamente senza valore, allora le due situazioni sono molto diverse.

Nel caso del Titanic, una nave affondò, e l'assicurazione fu incassata (i dettagli dell'assicurazione del Titanic sono particolarmente convoluti, comunque in sostanza la White Star incassò una somma non dissimile dal costo di costruzione della nave, forse anche più alta). L'altra nave continuò con grande successo il suo servizio sulla remunerativa tratta atlantica per venticinque anni, fino a quando fu smantellata.

Inoltre, come sarà chiaro nel seguito, se il Titanic fosse finito in fondo all'oceano non durante il viaggio inaugurale ma in un viaggio successivo, l'ipotesi dello scambio sarebbe stata oltremodo inverosimile e nessuno ci avrebbe mai pensato. Fatto sta che il Titanic affondò proprio nel viaggio inaugurale. Forse è anche il caso di notare che, se ad affondare nel suo viaggio inaugurale fosse stato l'Olympic, quando il Titanic era ancora in costruzione, nessuno scambio di navi sarebbe stato possibile. Fatto sta che fu la seconda delle due navi ad affondare, non appena le due navi furono contemporaneamente operative.

I progetti delle due navi erano in realtà un po’ diversi nell’allestimento dei due ponti superiori, per cui esse sarebbero state ben distinguibili l'una dall'altra ad occhi esperti. Riflettendoci, ipotizzare lo scambio di due navi tanto “vistose” significa ipotizzare che: la nave nuova sia stata completata identica alla nave vecchia (quindi con i ponti superiori sistemati non secondo il progetto ufficiale del Titanic ma secondo quello dell'Olympic); le due navi ad un certo punto siano state contemporaneamente in cantiere, con la nave nuova appena finita di costruire; la nave nuova sia uscita dai cantieri con il nome della nave vecchia; a questo punto la nave vecchia sia rimasta in cantiere per un certo periodo di tempo in modo da renderla simile al progetto della nave nuova. Fatto sta che poco più di un mese prima della partenza del Titanic per il suo primo e unico viaggio, l'Olympic tornò ai cantieri – dove era il Titanic nelle ultime fasi di lavorazione - e vi restò per una settimana. Poi una nave riprese il mare con il nome Olympic e in cantiere restò l'altra nave, che vi rimase ancora per un mese e ne uscì con il nome Titanic e con le finiture, almeno così sembrava, del Titanic. Nel viaggio inaugurale questa nave affondò.

Certamente, affinché lo scambio sia in qualche modo plausibile, e soprattutto non sia emerso dopo il verificarsi della tragedia, occorre anche ipotizzare la complicità dei governi americano e inglese nel non indagare troppo a fondo. E' qui che entra in ballo J.P. Morgan. Nel caso del Titanic, la complicità dei governi non è inverosimile. La proprietà era di un uomo che per tanti altri versi era in grado di tenere i governi sotto scacco. E' difficile non riconoscere che le inchieste americana e inglese fecero di tutto per perseguire una versione prestabilita degli eventi e non considerare ogni testimonianza che la contraddiceva. Il business delle grandi navi era così importante e così denso di commistioni con i governi che, se lo scambio ci fosse stato, verosimilmente le inchieste ufficiali non lo avrebbero fatto emergere. Su questo punto Gardiner è particolarmente convincente e i sostenitori della teoria accettata non osano addentrarsi in queste acque.

E poi c'è il particolare dell'iceberg. Il fatto è che gli iceberg, riflettendoci, costituiscono forse l'unico motivo per cui una nave può affondare da sola in mare aperto e con tempo buono, senza collisioni con altre navi, o con scogli che hanno la tendenza a rendere il relitto facilmente recuperabile. Ho appurato che il ghiaccio è effettivamente molto pericoloso per la navigazione, soprattutto perché può danneggiare le navi. Spulciando nella lista dei naufragi notevoli, ho trovato solo altri due naufragi registrati di navi di grosse dimensioni nel corso del '900 a causa del ghiaccio: uno in Alaska e uno in Groenlandia, in condizioni di brutto tempo [vedi nota finale]. Nulla alla latitudine a cui affondò il Titanic (eccetto, naturalmente, per il Titanic stesso!). Sembra che in realtà non fosse insolito per le navi andare a tutta velocità in mezzo agli “ice field”, rallentando solo in presenza accertata di iceberg, per il semplice motivo che gli iceberg si vedono molto bene e si evitano facilmente, anche nelle notti senza luna e con mare piatto come fu la notte del naufragio (il mare piatto non facilita la formazione, attorno agli iceberg, di increspazioni che ne facilitano l’avvistamento).

L'iceberg fu avvistato dal Titanic ad una distanza di assoluta sicurezza (non c’era la luna e il mare era piatto, è vero, ma la notte era limpidissima), e anche alla distanza in cui si cominciò fare manovre dopo una ingiustificabile perdita di tempo, c'era sufficiente spazio per evitarlo facilmente. Per questo la versione ufficiale è costretta ad ipotizzare errori umani, manovre contrarie al buon senso, e così via; il fatto che la nave abbia urtato l'iceberg è veramente molto strano.

Nell'immaginario relativo al Titanic, è diffusa l'idea che la convinzione di avere una nave "inaffondabile" sia la causa della presunzione di poter attraversare una zona di iceberg senza preoccuparsi troppo di un possibile scontro. Cosa si può dire? Non occorre essere esperti marinai per rendersi conto dell'assurdità di questa opinione. La robustezza di una nave può essere un buon motivo per viaggiarci sopra con serenità anche in zone dove ci sono iceberg, non certo per non prestare attenzione agli iceberg! Gli ufficiali di bordo sono professionisti responsabili di un enorme capitale, che molto prima di affondare rischia di danneggiarsi, o anche solo di ritardare il viaggio della nave con conseguente perdita di profitti, motivi più che sufficienti per prestare la massima attenzione. Piuttosto, insistere sulla presunzione di "inaffondabilità" e sulla derivante leggerezza è un modo per distrarre l'attenzione dal fatto significativo: come è stato possibile che il Titanic sia finito contro un iceberg avvistato a 10 miglia?

Tirando le somme, una nave che aveva una gemella più vecchia affondò dopo l'inverosimile impatto contro un iceberg, nel mezzo dell'oceano (in un punto con 3000 metri di profondità, quindi nessuno all'epoca l'avrebbe vista mai più), nel corso del viaggio inaugurale. Il proprietario era un uomo molto potente e l'assicurazione fu pagata; le successive inchieste perseguirono una versione dei fatti prestabilita, non ostile alla compagnia, trascurando ogni testimonianza che non vi si accordava e insistendo su aspetti secondari (il numero di scialuppe, le operazioni di abbandono della nave, quali navi si trovavano nella zona) piuttosto che sulle dinamiche e sulle responsabilità dell'affondamento.

Non fosse verificata anche solo una di queste circostanze, credo che nessuno avrebbe mai pensato ad uno scambio di navi. E non basta: se non ci fossero motivi per ritenere che la nave gemella non fosse in buone condizioni, di nuovo uno scambio non sarebbe verosimile.

Mi accingerò quindi a raccontare la storia che è stata raccontata infinite volte, inserendovi poi la versione dello scambio di navi, cercando di rendere chiaro dove si parla di fatti e dove di ipotesi. Lo farò a grandi linee, citando solo i fatti accettati e tralasciando moltitudini di dettagli. Tra gli infiniti dettagli di questa storia ci sono le testimonianze, le foto delle navi, le immagini e i pezzi del relitto, e tanto altro. Ad esempio, si discute accesamente sul numero e la forma degli oblò in un certo punto delle due navi. A mio avviso, nulla di tutto questo è conclusivo, né in un senso né nell'altro. Inoltre, addentrandosi nella vicenda del Titanic si finisce per incontrare un sacco di storie "da marinai", in cui è veramente difficile distinguere verità da immaginazione. Non aspettatevi prove, quindi. Al più si può imbastire un caso indiziario.

C'è un altro punto da tenere a mente nel valutare questa vicenda: contrariamente a quanto generalmente si pensa, il viaggio inaugurale del Titanic non fu un evento particolarmente degno di nota e la partenza avvenne senza fanfara. Non ci sono molte immagini del Titanic. Quasi tutte le immagini presentate come immagini del "Titanic" in realtà mostrano l'Olympic.

I transatlantici di classe Olympic

Qualche anno prima del 1910, la White Star Line, una delle maggiori compagnie di navigazione inglesi, decise la costruzione di tre transatlantici di una nuova classe, chiamata Olympic. Affidò il progetto e la costruzione delle navi ad un’enorme impresa di costruzioni navali di Belfast, la Harland & Wolff. Le tre navi erano progettate con i nomi di Olympic, Titanic, Gigantic (quest'ultima in seguito agli eventi fu più sobriamente ribattezzata Britannic), e sarebbero state i più grandi e lussuosi transatlantici esistenti. Il governo inglese vedeva il progetto con favore e lo sussidiò: le navi erano progettate con caratteristiche tali da poter essere riconvertite in navi da trasporto truppe, e quelli erano anni in cui soffiavano venti di guerra. Non era inusuale per i governi allargare la flotta di navi in supporto alle operazioni militari tramite le flotte commerciali.

Il cantiere della Harland & Wolff a Belfast fu riorganizzato per la produzione di queste navi. Alla fine del 1908, cominciò la costruzione dell'Olympic e pochi mesi dopo la costruzione del Titanic. Le due navi in costruzione giacevano fianco a fianco crescendo rapidamente, sempre con qualche mese di differenza nell’avanzamento dei lavori, e venivano costruite a partire dallo stesso identico progetto. Avevano naturalmente due numeri di costruzione diversi (400 e 401), ma non era insolito che pezzi destinati ad una nave fossero usati per l'altra. Anche la contabilità delle due navi non era completamente separata.

Nel giugno 1911 l'Olympic compì il suo viaggio inaugurale da Southampton a New York, sotto il comando del capitano Edward Smith, lo stesso dell'unico viaggio del Titanic. La partenza dell'Olympic per il suo viaggio inaugurale fu un evento di risonanza molto maggiore rispetto alla partenza del Titanic, in quanto era l'Olympic la nave ammiraglia, la prima della nuova classe di navi. Nel frattempo, il Titanic era in cantiere nelle ultime fasi di costruzione.

Subito dopo il viaggio inaugurale dell’Olympic, fu deciso di apportare alcune modifiche al progetto nella sistemazione dei due ponti superiori ancora in costruzione sul Titanic. Fu decisa la chiusura di spazi aperti con la creazione di ulteriori cabine di prima classe, di un altro ristorante e altre modifiche minori. Nacquero così i disegni specifici del Titanic, diversi in questi dettagli da quelli dell’Olympic. Si trattava di modifiche alla struttura "leggera" della nave, mentre il resto era identico. I progetti furono presentati alle autorità competenti.

Il viaggio inaugurale dell'Olympic fu funestato da un lieve incidente alla banchina di New York. Non ci furono danni importanti alla nave, però in senso marinaresco fu di cattivo auspicio. Poi, tre mesi dopo nel settembre 1911, appena fuori dal porto di Southampton, avvenne un incidente molto serio: l'Olympic - sempre sotto il comando del capitano Smith - fu speronato dall’Hawke, una nave da guerra della marina inglese, quindi da una nave con una prua rinforzata adatta a far danni a imbarcazioni speronate. Entrambe le navi uscirono molto malconce dall'impatto. L'Olympic aveva uno squarcio sulla fiancata largo diversi metri fuori dall'acqua e probabilmente più grande sotto la linea di galleggiamento. Fu rattoppata in due settimane per metterla in condizioni di raggiungere Belfast, cosa che fece con il solo motore ausiliario. La nave fu issata in cantiere per la riparazione e lì rimase per circa un mese.

La giustizia inglese che esaminò il caso decise, prevedibilmente, a favore della nave della Royal Navy, e la compagnia con cui era assicurata l'Olympic rifiutò di indennizzare i danni per un incidente la cui responsabilità era stata attribuita alla White Star. Fu subito evidente, già nei giorni in cui la nave era in riparazione, che la White Star Line non avrebbe avuto alcun indennizzo per le spese di riparazione, nonostante varie battaglie legali che si protrassero per qualche anno. Si può immaginare che J.P. Morgan non fosse contento di questo stato di cose. A novembre 1911, l'Olympic riprese il mare.

Ma tornò più volte ai cantieri di Belfast nei mesi seguenti. E' noto che i problemi all'Olympic causarono un ritardo nella costruzione del Titanic e che pezzi destinati al Titanic furono montati sull'Olympic. La nave rientrò ai cantieri anche ai primi di marzo del 1912, ufficialmente per sostituire l'elica. Una settimana dopo riprese il mare. Fu in quell'occasione che il comandante e parte degli ufficiali dell'Olympic cambiarono: il capitano Smith e parte dell'equipaggio, contrariamente a quanto previsto in origine, furono trasferiti alla nuova nave che presto sarebbe salpata per cominciare il suo servizio sull’Atlantico, il Titanic. Colui che avrebbe dovuto essere il comandante del Titanic divenne il comandante dell'Olympic.

La storia che è stata raccontata mille volte – con qualche dettaglio che non tutti conoscono

All'inizio di aprile 1912, il Titanic fece brevissimi test in mare sotto la supervisione delle autorità (i test furono molto più brevi e meno rigorosi di quelli dell’Olympic meno di un anno prima), quindi navigò fino a Southampton, da dove sarebbe salpato per il suo viaggio inaugurale diretto a New York. Il 2 aprile, il giorno prima dell’arrivo del Titanic, da Southampton era partito l'Olympic (dico questo per sottolineare che il film di Cameron crea false impressioni - credo non si intuisca dal film che una nave proprio uguale al Titanic era partita dallo stesso porto una settimana prima ed era operativa da diversi mesi, nonostante l'Olympic sia citato nel film).

Al termine del viaggio da Belfast a Southampton, sul Titanic furono cambiati gran parte dei marinai e quasi tutti i macchinisti; curiosamente, per la traversata inaugurale del Titanic furono assunti prevalentemente uomini che avevano poca dimestichezza con questo tipo di navi. La nuova nave non fu aperta alle visite da parte del pubblico, come invece era tradizione della White Star Line, che poi donava in beneficenza il ricavato dei biglietti. La giustificazione fu che a bordo continuavano i lavori per la preparazione della nave.

Sul Titanic viaggiò Bruce Ismay, il direttore della White Star Line, e aveva prenotato con largo anticipo la più lussuosa sistemazione anche J.P. Morgan in persona. Egli aveva fatto imbarcare con grande cura preziose opere d'arte; la prospettiva della guerra lo portava ad accelerare il trasferimento delle innumerevoli opere d'arte (egizie soprattutto) in suo possesso, esibite nei musei inglesi.

Poi, due giorni prima della partenza, Morgan annullò la sua prenotazione, adducendo motivi di salute (rivelatisi poi pretestuosi), e fece portare a terra tutte le sue opere d'arte già imbarcate. Invece partì sul Titanic Jacob Astor, uno dei banchieri principali avversari di Morgan riguardo alla creazione della Federal Reserve, ma questo è un tema che lasciamo da parte qui. Comunque Astor morirà nel naufragio, nonostante riesca a lasciare la nave su una delle due scialuppe montabili.

La nave partì carica di solo metà dei passeggeri che poteva trasportare, nonostante uno sciopero del carbone tenesse ferme molte navi e quindi non fosse facile trovare passaggio per l’America. Per trovare il carbone per il Titanic, si dovettero vuotare i serbatoi di altre navi che facevano capo alla compagnia di Morgan, una procedura molto insolita.

Qualche giorno prima della partenza del Titanic, era salpata in tutta fretta da Londra una nave di una linea di navigazione (la Leyland Line) anch’essa di proprietà di Morgan; nonostante la penuria di carbone, e nonostante la fama della compagnia di sovraccaricare le navi, la nave era salpata senza passeggeri e con uno scarso carico di migliaia di coperte di lana. Era una nave piuttosto grande, usata soprattutto come cargo, ma di solito imbarcava anche qualche decina di passeggeri. Molto più lenta del Titanic, la sua velocità di crociera era di 12 nodi orari, contro i 22 nodi del lussuoso transatlantico. Era il Californian, sotto il comando del capitano Stanley Lord, che si diresse a tutta velocità verso Boston.

Il Titanic salpò, come molti sanno recitare perfettamente, mercoledì 10 aprile 1912. I primi giorni di navigazione furono tranquilli e senza eventi particolari. La domenica che poi fu fatale, durante il giorno erano state ricevute segnalazioni sulla presenza di iceberg esattamente nella zona verso cui la nave fu diretta. Alcune di queste segnalazioni provenivano dal Californian, che rimase tutto il giorno in contatto radio con il Titanic, inviando messaggi in cui indicava la sua posizione.

Poco prima di mezzanotte, avvenne quello che tutti sanno. L’avvistamento dell’iceberg, le manovre per evitarlo cominciate troppo tardi, lo scontro, la nave che affonda in due ore e quaranta minuti, le prime scialuppe di salvataggio mezze vuote, eccetera.

Una puntualizzazione importante. Contrariamente a quanto si vede nel film di Cameron, nessuno vide né si accorse di uno scontro con un iceberg; la versione ufficiale afferma che la nave non urtò l'iceberg sopra la linea di galleggiamento, bensì fu squarciata da una protuberanza dell’iceberg sotto la linea di galleggiamento. L'impatto mostrato nel film è quindi completamente inventato. Il ghiaccio sul ponte che si vede nel film, se ci fu, cadde dalle funi sospese della nave e dalle antenne del sistema Marconi (il ghiaccio sulle funi era un problema ben noto all'epoca) a seguito dell’inversione dei motori. I marinai di vedetta notarono solo di essere passati vicini all’iceberg e ripresero subito a scrutare l’orizzonte. Nessuno vide ghiaccio all’interno della nave dove lo scafo era squarciato. Cioè, lo scontro con l'iceberg è a tutti gli effetti un evento inferito, non osservato.

Il Californian si trovava, fermo, molto vicino al Titanic e avrebbe potuto raggiungerlo in tempo utile; però l'esausto marconista era andato a dormire alle 23.30, come previsto dal suo orario di lavoro, quindi 15 minuti prima del presunto scontro tra Titanic e iceberg. Dal ponte del Californian quella notte si vedeva una nave, ma questa non diede particolari segnali di allarme e non rispose alle continue segnalazioni con lampade Morse. Il capitano Lord aveva fermato la nave qualche ora prima adducendo pericolo di ghiaccio; i motori erano tenuti in condizione di essere pronti a partire.

Il capitano Lord non si era ritirato in cabina ma riposava vestito nella sala nautica, facendosi aggiornare periodicamente sulla situazione dagli ufficiali sul ponte. Sul Titanic, il capitano Smith si era ritirato molto presto, ma anche lui senza andare in cabina e riposando vestito nella sala nautica.

Gli ufficiali sul ponte del Californian avvisarono a più riprese il capitano Lord di razzi che sembravano provenire dall’imbarcazione che continuava a vedersi; lui chiedeva continuamente "di che colore sono?", e saputo che erano bianchi non dava ordine di muoversi, d’altra parte in quello che si vedeva non c’erano segnalazioni di allarme. Quando poche ore dopo saprà che il Titanic è affondato, invecchierà di vent'anni all'improvviso. Sarà lui, tra i vivi, la persona a cui saranno addossate le maggiori responsabilità per la tragedia.

La prima nave ad arrivare sul luogo del disastro fu il Carpathia della Cunard Line, che, raggiunto dalla notizia, fu diretto dal comandante Rostron a massima velocità verso il punto indicato. Arrivò verso le 4, e non poté far altro che raccogliere i superstiti nelle scialuppe. Bruce Ismay, che dal naufragio si guadagnerà la fama imperitura di vigliacco, fu ricoverato in infermeria in stato di shock; nonostante questo, durante il tragitto per New York riuscì a mandare telegrammi nei quali ordinava l'immediato rientro in Inghilterra dei dipendenti della White Star Line sopravvissuti al naufragio. In tutto quello che seguirà, particolare attenzione verrà posta ad impedire che il personale imbarcato sul Titanic racconti la sua versione alla stampa. Una volta tornati in Inghilterra, essi saranno costretti a firmare un documento che li vincola addirittura al segreto di stato, con pene severissime in caso di violazione.

Stanley Lord chiederà di essere accusato di qualche reato specifico, ma i giudici di entrambe le inchieste si limitarono ad addossare a lui vaghe responsabilità. Non fu ufficialmente accusato di nulla, ma la sua reputazione fu rovinata. Per tutta la sua lunga vita cercherà a più riprese di far riaprire il caso.

Variante alla storia: la teoria dello scambio di navi

L'ipotesi alla base della teoria dello scambio di navi è che l'Olympic, dopo lo scontro con l’Hawke, si sia rivelato molto più compromesso di quanto ammesso pubblicamente. Uno squarcio allo scafo anche di diversi metri non è necessariamente un grosso problema per una nave di quelle dimensioni. Si sostituiscono le parti danneggiate dello scafo e tutto finisce lì. Una cosa molto diversa è se il danno è profondo e compromette l'assetto interno della nave. In questo caso la nave (a meno di non smontarla e ricostruirla completamente) ha costantemente bisogno di riparazioni, che, oltre ad essere molto costose, le impediscono di produrre gli introiti attesi.

E' un'ipotesi: di concreto non si sa molto di più del fatto che la nave fu speronata, che furono sostituite larghe porzioni dello scafo esterno, e che poi più volte tornò in cantiere.

Lo scambio, se ci fu, deve essere stato deciso in qualche momento alla fine del 1911; occorreva riconvertire segretamente il Titanic al progetto originale, cioè costruire anche i ponti superiori identici all'Olympic. Se le cose andarono così, la nave che lasciò Belfast all'inizio di marzo era in realtà il Titanic, che prendeva lontano dai riflettori il posto dell'Olympic.

Salpata la nave nuova con il nome Olympic, sarebbe rimasta qualche settimana per rendere il vero Olympic il più possibile simile al progetto ufficiale del Titanic e passabile per una nave nuova di zecca. Questo è uno dei particolari più apparentemente inverosimili di tutto quanto, ma occorre ricordare che la forza lavoro, cioè il numero di operai, a disposizione della Harland & Wolff era enorme. In breve, secondo la teoria furono fatte le minime modifiche per far somigliare l’esterno dei ponti superiori al progetto del Titanic, mentre in realtà gli interni delle nuove cabine previste, ad esempio, non sarebbero stati davvero realizzati. La nave sarebbe partita intenzionalmente non carica al completo di passeggeri, così molte cose non sarebbero state notate. Fu stesa molta moquette negli spazi comuni, un modo veloce per nascondere i segni di un pavimento già calpestato. Secondo Gardiner la cosa più difficile era far passare per nuove le fornaci del carbone.

Il progetto era affondare la nave in mezzo all’oceano, adducendo come causa lo scontro con un iceberg; l’affondamento sarebbe dovuto avvenire abbastanza lentamente da permettere ad altre navi di accorrere e salvare tutti i passeggeri. Naturalmente, non avrebbe senso ipotizzare un simile progetto se la nave fosse affondata in condizioni di burrasca. Fatto sta che la nave affondò in un oceano calmo come un laghetto, una condizione che certamente avrebbe facilitato i soccorsi se una nave fosse arrivata in tempo.

Diversi comandanti di navi che avrebbero solcato l’oceano in quei giorni furono coinvolti e allertati. In particolare, il capitano Lord sul Californian doveva precedere il Titanic e aspettarlo in prossimità di un’area con presenza di ghiaccio che avrebbe segnalato. Il Titanic si sarebbe avvicinato in modo che rendere visibili dal Californian i razzi rossi e blu di SOS. (Effettivamente Stanley Lord, salpato con tanta fretta, si ferma senza particolare motivo là in mezzo all’oceano, mentre molte navi continuano a procedere senza problemi.)

Come accordato, Lord fermò la sua nave in prossimità di un’area con abbondanza di ghiaccio, informò il Titanic della sua posizione, e lo aspettò.

Nel corso di quella domenica, Bruce Ismay aveva platealmente mostrato i telegrammi che avvisavano del ghiaccio a passeggeri di prima classe di sesso femminile, assicurandosi in questo modo che qualunque cosa fosse accaduta nessuno avrebbe dubitato che il ghiaccio ne fosse la causa.

Capire cosa successe durante l’affondamento è necessariamente speculazione. Gardiner non pretende di sapere cosa è successo. Tenta la ricostruzione di cosa andò storto a partire dalle testimonianze e dalle azioni dell’equipaggio. Come ci si può aspettare, le testimonianze sono di tutti i tipi e molto contraddittorie. Le ipotesi che si possono fare sono molteplici. Qui riporto solo alcune delle sue principali conclusioni.

La nave certamente non urtò l'iceberg, e questo fu quanto effettivamente si vide dal ponte superiore. Secondo Gardiner, la nave, nel corso della manovra per passare volontariamente vicino all’iceberg, si scontrò con una imbarcazione che procedeva senza luci (tra le varie testimonianze, ci sono anche due passeggeri che l’hanno vista). Che questa imbarcazione facesse parte del piano di affondamento o meno, secondo Gardiner un incidente inatteso ci fu, poi una serie di decisioni confuse tra piano di affondamento e incidente trasformò la situazione in disastro.

Il comandante non ordinò alcuna delle misure che possono allungare il tempo di galleggiamento della nave anche quando si sa che è perduta. Agì proprio come se si aspettasse che arrivasse qualcuno in soccorso. Ma l’incidente, qualunque sia stato, spinse la nave in direzione opposta al Californian e l’affondamento si rivelò molto veloce.

Una nave rimasta misteriosa (e sulla quale si possono fare molte ipotesi) era chiaramente visibile durante l'affondamento, ma essa non rispondeva ad alcun segnale, al punto che il capitano Smith pensò ad un certo punto di mandarvi una scialuppa a remi. Questa nave stava tra il Titanic e il Californian (il quale si trovava a quasi venti miglia dal Titanic, distanza a cui non poteva vederlo). Gli ufficiali sul ponte del Californian provarono continuamente a contattare la nave misteriosa con le lampade Morse, ma essa non rispose mai. Videro razzi bianchi, ma nessuna segnalazione di allarme.

Alle inchieste, sulla base di un’unica testimonianza decisamente inattendibile, i giudici cercarono di stabilire che la nave che il Californian vedeva era il Titanic, e viceversa, e che il capitano Lord per leggerezza mancò di prestare soccorso. Nessuno, neanche i giudici, era troppo convinto da questa versione. Il capitano Lord non aveva avuto nessun motivo per pensare ad un allarme, come sarebbe sicuramente successo se la nave avvistata fosse stata il Titanic; inoltre, come tutti i comandanti si sarebbe precipitato in soccorso di una nave in pericolo.

Ma cosa ci faceva il Californian lì? Questa è una domanda che nessuno si chiese, e che certo non si chiedono i sostenitori della versione accettata. Sia il fatto che fosse partito e avesse viaggiato di tutta fretta, con solo un piccolo carico e nessun passeggero, e poi che si fosse fermato in mezzo all’oceano, sono fatti bizzarri. Ora, esaminando storie di navi, si impara che non sempre le imbarcazioni si muovono con finalità che volentieri rendono pubbliche. Però, con tutto il biasimo che si cercò di accollare al capitano Lord, questo rimane un interrogativo mai risolto.

Anche il Carpathia era molto vicino. Forse ancora più vicino di quanto affermò di essere al momento della ricezione dell’SOS, a giudicare di quanto in fretta arrivò. In quelle poche ore il capitano Rostron aveva non solo guidato la sua nave a velocità superiore alla sua velocità di crociera attraverso gli iceberg, ma anche organizzato la nave in modo da poter accogliere i naufraghi nel modo migliore, in modo efficiente proprio come se si fosse aspettato di doverlo fare. A bordo aveva, ineffabilità del caso, un numero insolitamente alto di medici. Teoricamente la Cunard Line proprietaria del Carpathia era la compagnia inglese principale concorrente della White Star; in realtà le due compagnie erano molto più vicine di quanto apparisse. (pochi anni dopo si fonderanno).

Ma perché il capitano Lord, se si aspettava di dover correre in soccorso del Titanic, mandò a dormire il marconista? Lord si aspettava di vedere il Titanic e quindi non aveva bisogno del suo unico marconista, un impiegato della compagnia di Marconi che nulla aveva a che fare con i piani riguardo al Titanic e che da contratto aveva il diritto di dormire. La sua posizione l’aveva data: adesso Lord aspettava. Nulla di quello che vide quella notte gli fece pensare che il Titanic stesse affondando, perché mai sarebbe dovuto affondare lontano dalla posizione comunicata?

Tra le varie cose che ho letto c'è anche un commento di un sostenitore della versione accettata che, per screditare la teoria di Gardiner, afferma che era praticamente impossibile un rendez-vous nell’oceano in base alle coordinate. Io non so molto di tecnica di mare, ma mi sembra di poter concludere che al contrario doveva essere distintamente possibile, dal momento che il capitano Rostron sul Carpathia riuscì a trovare a tempo di record nella notte in mezzo all’oceano, in base a coordinate comunicate ore prima, non una grossa e ben visibile nave, bensì piccole scialuppe illuminate da fievoli lanterne.

Conclusione – La nave che mai affondò

Il racconto consueto della storia del Titanic comprende spesso una riflessione su quanto sia beffardo il destino, che fece affondare una nave e morire tante persone nonostante ci fosse un’altra nave vicina che avrebbe potuto salvarle. Però, ci si potrebbe invece interrogare su come poche miglia di mare, nella vastità dell’oceano, quella notte avrebbero fatto una differenza enorme. Se il Titanic fosse stato poche miglia più in là, il Californian l’avrebbe visto e i suoi motori pronti a muoversi e il suo carico di coperte di lana sarebbero risultati molto utili. E poco tempo dopo nessuno più avrebbe pensato al Titanic.

Ed ecco in conclusione il caso indiziario. Una nave, che aveva una gemella di pochi mesi più vecchia, la quale era stata speronata da una nave da guerra e non avrebbe avuto indennizzo per i danni, finì in fondo all’oceano dopo un inverosimile scontro con un iceberg durante il viaggio inaugurale in condizioni di mare piatto. Il comandante e parte degli ufficiali fino a poche settimane prima erano impiegati sulla nave gemella. Vicino al luogo del naufragio c’era una nave della stessa proprietà, ferma ma pronta a partire, vuota con solo un carico di coperte di lana. Il proprietario era un uomo molto potente, che due giorni prima della partenza aveva annullato il suo viaggio sulla nave che affonderà. Le assicurazioni pagarono e le inchieste perseguirono una versione dei fatti prestabilita, trascurando innumerevoli testimonianze che non vi si accordavano.

Capite perché vengono certe idee? A Belfast, la città degli operai che costruirono le navi, e a Southampton, la città dei marinai, la chiacchiera circola da sempre.

E qual è la replica? La replica usuale è che le due navi non erano del tutto identiche (non che qualcuno abbia mai sostenuto che lo fossero) e via a mostrare minuscoli dettagli qua e là che richiedono l’abilità di un enigmista. Il relitto non ha risolto la controversia, anzi, ha aumentato gli sforzi da enigmisti. Esiste anche un libro scritto appositamente per confutare la teoria di scambio di navi, attraverso l’analisi puntigliosa di quanto le due navi erano diverse; ma l’autore di questo libro finisce solo per confermare che le chiacchiere ci sono sempre state; chiacchiere da parte di operai e marinai che erano molto vicini agli eventi e  avevano grande esperienza di navi.

Forse non ci sono prove sufficienti per un tribunale, ma per quanto mi riguarda gli indizi sono sufficienti a farmi pensare che fu l’Olympic ad affondare. L’indizio più rivelatore, a mio avviso, è che il comandante era lui, Edward John Smith, il comandante dell’Olympic. Secondo la storia accettata, costui, che percepiva un principesco stipendio, nell’arco di sette mesi riuscì nell'impresa di far speronare da una nave da guerra e a far scontrare fatalmente contro un iceberg in mare piatto le due navi più costose del mondo. Un incapace senza eguali, o il capitano a cui era stato intimato di far affondare la sua nave irrimediabilmente ferita?

Però è più facile farsi affascinare da cose come il mito della nave “inaffondabile” che affondò in fretta dopo il banale scontro con un iceberg, metafora della presunzione dell’uomo e dell’inesorabilità del destino; la tragedia di uomini che passarono dal lusso alla morte, storie di eroismo e meschinità, tutte riunite su una nave presa a simbolo del viaggio della vita stessa. Distruggere il mito con qualche concreto e sordido dettaglio suscita indignazione stizzita; oltretutto, come si può pensare che i governi siano stati complici di tali bugie?

Il Britannic fu costruito poco tempo dopo secondo un progetto nuovo, molto simile ma indubbiamente diverso da quello delle prime due navi di classe Olympic. Pochi anni dopo, mentre durante la guerra navigava come nave da trasporto truppe, fu silurato nel Mediterraneo al largo delle coste africane e affondò.

Così, una sola delle tre navi di classe Olympic non affondò nel giro di pochi anni, passando indenne attraverso la guerra e continuando a navigare per più di vent’anni con grande successo. Se la teoria dello scambio corrisponde a verità, la nave che mai affondò fu proprio la nave protagonista dell’affondamento più famoso della storia, il Titanic.

Nota finale

Gardiner racconta di moltissimi altri dettagli. Tra questi, egli afferma che il governo inglese aveva inviato sul Titanic (come faceva con altre navi) un carico d’oro di grossa entità. In prospettiva di guerra, la banca centrale inglese stava segretamente trasferendo oro in America. Secondo Gardiner, naturalmente quell’oro non è mai partito e costituisce un ulteriore enorme profitto ricavato dall’affondamento della nave.

Abbastanza curiosamente, tra le poche notizie che ho recuperato su Wikipedia sulla nave affondata a causa del ghiaccio al largo dell’Alaska nei primi anni del ‘900, c'è il fatto che essa trasportava un carico d’oro molto ingente, di gran lunga superiore al valore della nave. Il 31 ottobre 2012 è apparsa sui giornali questa notizia: “Scomparsa nave russa con 70 tonnellate d’oro”. Lascio al lettore immaginare cosa pensa una mente sospettosa.

E l’altra nave che affondò per il ghiaccio, quella al largo della Groenlandia? Con una certa inquietudine ho letto che si trattava del viaggio inaugurale (sebbene fosse il viaggio di ritorno del viaggio inaugurale). Era il 1959, la nave era danese e la vicenda è molto nota in Danimarca con l’appellativo di “piccolo Titanic”. Era una nave nuovissima e modernissima, che ancor prima di prendere il mare era stata al centro di grandi polemiche perché, nonostante fosse una nave commerciale, c’erano installate sopra armi da guerra in notevole quantità, di cui si chiedeva a gran voce lo smantellamento. Stava tornando dalla Groenlandia in Danimarca, dove le sue installazioni belliche sarebbero state smantellate. Invece ... affondò. La nave da quanto ho letto affondò abbastanza lentamente (almeno sei-sette ore) e nonostante le scialuppe immagino ci fossero, non si salvò proprio nessuno. E nessun pezzo della nave e nessun corpo fu mai recuperato: l’unica cosa che ne rimase fu ... un salvagente. Non solo, nonostante i segnali radio e i tentativi di soccorso, la nave che affondava non fu avvistata da assolutamente nessuno, né nave né aereo.

Ben strane cose avvengono nel mondo dei marinai!

(Maria Missiroli, novembre 2012 - rivisto a dicembre 2014)

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Update (29/1/15)

Oggi su LewRockwell.com c'è questo articolo (The Titanic Coverup Unravels) con molti dettagli sulla vicenda.

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Update (28/4/16) - Qualche ulteriore riflessione

Ogni tanto ripenso alla storia del Titanic, e a quanti piani diversi vi si mescolano, creando un gioco di illusioni difficile da districare.  Ho pensato allora di riassumere i principali punti che suggeriscono lo scambio di navi (comprensibili a chi ha letto questa storia)

Cosa c'è di meglio di un iceberg per affondare volontariamente una nave?

- un iceberg è una causa molto "comoda" a cui attribuire l'affondamento in realtà volontario di una nave: fa una fugace apparizione, colpisce la nave e poi subito scompare nel nulla.  Togliete la fugace apparizione dell'iceberg dal quadro, e rimane una nave che affonda ... per nessun motivo.  L'insistenza sugli avvertimenti della presenza di iceberg e la storia dell'avvistamento dell'iceberg servono a rinforzare l'impressione che la nave abbia colpito un iceberg, quando in realtà non c'è alcuna reale ragione per pensarlo

- non riuscire ad evitare un iceberg avvistato a dieci miglia è oltremodo inverosimile; la storia ufficiale ha senso solo nell'ottica per cui era necessario insistere di averlo visto bene, per stabilirne la presenza. (Nel racconto ho dato per vero che la nave sia effettivamente passata vicino ad un grosso iceberg, ma in realtà la presenza stessa dell'iceberg è basata sulla testimonianza di pochissime persone - il film di Cameron racconta circostanze completamente inventate). La storia per la quale gli ufficiali che avevano in quel momento la responsabilità della nave, oltretutto attraversando un'area presumibilmente con presenza di ghaccio, non avrebbero risposto per venti minuti alle telefonate dei marinai di vedetta, è inverosimile direi in modo quasi oltraggioso [Vedi nota più sotto]

- perché Il Titanic andò proprio dove era stata segnalata presenza di ghiaccio (soprattutto dal Californian)? perché il Californian si fermò, adducendo pericolo di ghiaccio, quando tutte le altre navi continuarono a navigare? Anche tutto ciò contribuisce all'impressione che la causa dell'affondamento sia stata indubbiamente il ghiaccio, ma di impressione si tratta

Ma c'era un movente per scambiare le navi e affondare quella più vecchia? C'era l'occasione?

- l'incidente all'Olympic fu un evento catastrofico e del tutto imprevedibile; per volere del caso, avvenne proprio durante il brevissimo intervallo di nove mesi in cui l'Olympic era già operativo e il Titanic ancora in costruzione, per la precisione sei mesi prima della data di consegna prevista per il Titanic (si noti che il tempo di costruzione di queste navi era più di due anni e mezzo). Ciò significa che ai cantieri tornò una costosissima nave di soli tre mesi gravemente danneggiata, mentre ce n'era una proprio uguale nelle ultime fasi di costruzione. Solo in questa precisa situazione poteva aver senso pensare a uno scambio di navi: infatti, bastava che l'Olympic tirasse avanti ancora per poco, e il Titanic poteva essere finito con i ponti superiori sistemati come quelli dell'Olympic. La sequenza temporale degli eventi rispetto ai tempi di completamento delle due navi è una coincidenza clamorosa

Ma potrebbe mai essere stato possibile un progetto di affondamento volontario che facesse morire tutta quella gente?

- il progetto presumibilmente era di salvare tutti: per questo c'era il Californian lì vicino. Il mare era calmissimo, e la nave affondò rimanendo perfettamente dritta, nessuna inclinazione che avrebbe reso ardue le operazioni di soccorso. La nave con il nome Titanic affondò proprio nel modo e nelle condizioni che avrebbero consentito il salvataggio di tutti. La tragedia fu il non trovarsi con il Californian; sul perché sia andata così si possono fare solo congetture, probabilmente un ruolo significativo fu giocato dalla nave che stava tra Titanic e Californian, rimasta misteriosa, ben visibile da entrambe le navi.

Poi ci sono le altre numerosissime "coincidenze": il proprietario così potente, lo scambio dell'equipaggio, la presenza simultanea delle due navi in cantiere per una settimana un mese prima della consegna del Titanic (non fosse stato così, lo scambio non sarebbe stato possibile), e così via 

[Nota. Gardiner dà un'interpretazione diversa dell'avvistamento, considerando anche la mancanza dei binocoli (per una serie di casi, così dice la versione ufficiale, non erano presenti a bordo). La sua illazione è che occorreva dire che l'iceberg era stato avvistato solo troppo tardi. Su wikipedia leggo che i marinai di vedetta avvisarono dell'iceberg solo alle 23.40; questa è però l'ora in cui riuscirono a comunicare l'avvistamento, dopo aver inutilmente  telefonato e suonato la campana per più di 20 minuti.  Qualunque sia la reale ragione della mancata risposta degli ufficiali all'avvistamento, la storia della mancata risposta non sta in piedi.]

Update (29/3/17) - Ancora confutazioni della "teoria dello scambio"?!

Mi è capitato in questi giorni di imbattermi in questa pagina, su un sito in cui si "confuta" la teoria dello scambio di navi. Non ricordo se l'avevo letta anni fa, forse proprio questa no, ma senz'altro altre analisi simili. Sono "confutate" diverse affermazioni che, il sito dichiara, sono fatte da chi sostiene l'ipotesi dello scambio, tra cui molti aspetti che ho citato anch'io. Sullo stesso sito c'è anche un'altra pagina  in cui si elencano i motivi per cui "lo scambio non avvenne".

Ho letto solo alcuni dei punti discussi, abbastanza da farmi un po' sorridere per lo sforzo di arrampicata sugli specchi. Credo che leggere queste pagine sia molto istruttivo per chi vuole approfondire.

Senza entrare nel merito, vorrei solo evidenziare che, se per confutare una teoria presunta assurda si arriva a dover discutere 43 affermazioni in stile serioso, questo è già indice che un grosso problema c'è.

Come ho citato nell'articolo, ci sono addirittura libri, saggi e tesi di laurea, infarciti di analisi meticolose per dimostrare l'infondatezza della teoria dello scambio di navi. Perché ci dovrebbe essere bisogno di tanti sforzi, di discutere ogni dettaglio? Evidentemente, così assurdo non è.

Un esempio lo faccio. Si arriva a dire che il Californian sarebbe stata una cattiva scelta per una nave da soccorso, visto che aveva solo poco più di 50 posti passeggeri. Questo viene sottolineato per ridicolizzare l'idea che il Californian sia stato mandato là apposta per soccorrere la nave che sarebbe affondata. Nel mio piccolo, ho accennato anch'io al fatto che la nave era un cargo e aveva pochi posti passeggeri. Ma in un cargo ci stanno tante persone, magari non comodissime, ma qualche giorno un po' scomodi è molto meglio che essere in fondo al mare. Avrebbe avuto più senso, se il progetto era quello di affondare la nave, far partire in anticipo una nave a soccorso con 1500 posti passeggeri vuota?!

Ho citato questa pagina anche in risposta a chi ha commentato, l'ultimo in ordine di tempo è Gianluca: bisogna stare attenti a fissarsi sui dettagli minuti, perché il singolo dettaglio, anche se importante, è sempre attaccabile e discutibile.  La cosa principale è farsi un'idea del quadro globale, riflettendo bene sui fatti macroscopici.

Il motivo per cui c'è bisogno di tutti questi sforzi è che il quadro globale di questa vicenda è... quello che è, e quello rimane, nonostante tutte le "confutazioni".

Le navi possono affondare per i più svariati motivi, anche i più rocamboleschi. Abbiamo visto il caso della Concordia. Però, pur nella sua assurdità, quel naufragio un senso ce l'ha: volendo passare molto vicino ad un'isola, ci si può sbagliare di pochi metri e andare a sbattere contro scogli che neanche si vedono. Il caso del Titanic, invece, è come se Schettino, non volendo passare vicino all'isola, non fosse riuscito ad evitare di andare a sbattere contro il Giglio!

Una nave al viaggio inaugurale è al massimo del valore assicurato. Dall'altra parte c'era una nave ancora nuovissima, di solo tre mesi, la più costosa al mondo e ancora per nulla ammortizzata, che viene speronata da una nave da guerra del governo inglese. La nave più nuova affonda proprio durante il viaggio inaugurale.

Update (7/9/17) - La cronologia delle due navi gemelle nelle due versioni

La tabella sotto riassume la storia delle due navi mettendo a confronto la versione convenzionale e la teoria dello scambio di navi. Per chiarire gli equivoci tipici di quando c'è in ballo uno scambio di identità, ho pensato di indicare le due navi fisiche con le sigle "HW400" e "HW401", lasciando Olympic e Titanic ad indicare il nome esterno della nave.

 

  Versione convenzionale

  Teoria dello "scambio di navi"

   HW400  HW401  HW400  HW401
 Inizio costruzione  Fine 1908  Metà 1909  Fine 1908  Metà 1909
 Data di consegna  Giugno 1911

Prevista: metà marzo 1912

Effettiva: inizio aprile 1912

 Giugno 1911

Prevista: metà marzo 1912

Effettiva: inizio marzo 1912

 Prima traversata  Giugno 1911  Aprile 1912  Giugno 1911  Marzo 1912
Progetto/nome della nave Olympic  Titanic

 Olympic fino a inizio marzo 1912

 Titanic marzo/aprile 1912

Titanic fino a fine 1911

Olympic da allora in poi

 Storia della nave Naviga come Olympic da giugno 1911 a metà anni '30. A settembre 1911 è speronata da una nave da guerra e rimane in cantiere fino a novembre 1911. È uno dei transatlantici di maggior successo nella storia. Viene smantellata a metà anni '30. Parte degli arredi sono conservati. Naviga come Titanic ad aprile 1912. Durante la prima traversata si inabissa a 3000 m di profondità a causa dello scontro con un iceberg, il 15 aprile 1912. Naviga come Olympic da giugno 1911 a inizio marzo 1912. A settembre 1911 è speronata da una nave da guerra e rimane in cantiere fino a novembre 1911. In marzo 1912 vengono fatte modifiche per adattarla esternamente al progetto Titanic. Durante la prima traversata come Titanic viene fatta affondare in un punto con 3000 m di profondità adducendo come causa lo scontro con un iceberg. Affonda il 15 aprile 1912. Inizialmente in costruzione come Titanic, da fine 1911 viene riconvertita e completata secondo il progetto originale Olympic. Naviga come Olympic da marzo 1912 a metà anni '30.  È uno dei transatlantici di maggior successo nella storia. Viene smantellata a metà anni '30. Parte degli arredi sono conservati.
  A inizio marzo 1912 la nave HW400 (Olympic) arriva a Belfast e viene issata in cantiere, dove si trova ancora la nave HW401; la causa ufficiale è "rottura dell'elica". Per l'intera prima settimana di marzo le due navi sono insieme in cantiere. Poi esce la nave (identità ufficiale Olympic) che navigherà fino agli anni '30. L'altra nave (identità ufficiale Titanic) esce dai cantieri l'1 aprile 1912 e affonderà due settimane più tardi.

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